Uber, startup, który początkowo był wśród Warszawiaków przyjmowany z życzliwością, oraz z zaciekawieniem, w parę miesięcy stał się głównym konkurentem przemysłu taksówkarskiego.
Okazało się, że innowacyjność Ubera sprowokowała taksówkarzy do niezbyt wybrednych reakcji – od strajku (w trakcie którego pasażerowie wybierający Uber mieli rabat na przewozy) po oblewanie samochodów kierowców Ubera klejącą mazią.
Źródło: Flickr
Wojna w Warszawie trwa. Można jeść popcorn i z rozbawieniem śledzić kolejne jej odsłony, ale można też zastanowić się, w czym właściwie tkwi problem.
Za pośrednictwem innowacyjnej aplikacji (Uber) można zamówić taksówkę, śledzić jej trasę, przekazać kierowcy SMSem lub za pośrednictwem rozmowy telefonicznej, gdzie konkretnie ma stanąć. Można również dokonać płatności kartą bez szczególnego klikania (samo się pobierze z konta) i ocenić kierowcę, z którym jechaliśmy. Tradycyjne korporacje taksówkarskie nie dysponują takimi udogodnieniami. Żeby zapłacić kartą należy ubłagać najpierw dystrybutoram a potem taksówkarza, a i tak większość firm nie udostępnia takiej usługi. I tu pojawia się problem: jak konkurować z systemem, który jest tańszy, przy tym wydajniejszy i na dodatek o wiele bardziej atrakcyjny dla klientów?
Okazuje się, że najzwyczajniejsze funkcje, obecne w większości chociażby sklepów internetowych, to jest coś, czego ludziom po prostu brakowało.
A taksówkarze, zamiast się zrestrukturyzować, postanowili wyciągnąć armaty i strzelać. Na tym można by w zasadzie poprzestać. Uważny obserwator miejskiej sceny zauważy jednak, że w ostatnim czasie w Uberze nastąpiło parę ruchów, które sporo zmieniły.
Głównym zarzutem taksówkarzy wobec Ubera było to, że wszak za licencję taksówkarza trzeba zapłacić. Za samochód zresztą też. Nie wspominając o ubocznych niedogodnościach – konieczność posiadania zaświadczenia o niekaralności, dostosowania się do wymagań korporacji, wymóg prowadzenia działalności gospodarczej, etc.
Uber obwieścił, że kierowcy, którzy chcą pracować w tej aplikacji, muszą założyć własną działalność gospodarczą. Jeden do zera dla taksówkarzy. Główny argument przeciwko amerykańskiemu start-upowi znika.
Ale pojawiają się inne, niepokojące już zjawiska. Uber, reklamujący się jako tańsza alternatywa dla lokalnych taksówek, zwyczajnie podrożał. Promocję na pierwszy przejazd łatwo dostać, ale na kolejne przejazdy już o wiele trudniej.
Źródło: Flickr
Ponadto, główną zaletą kierowców proponowanych przez Ubera było to, że zazwyczaj jeździli w znanej im okolicy – przez co wiedzieli o wielu skrótach i sposobach na szybsze dotarcie do celu. Jak relacjonują klienci Ubera, w ostatnim czasie większość kierowców po prostu korzysta z GPS-a. Pozornie nie jest to złe, wszak Warszawa jest duża i nie ma możliwości, żeby ktoś znał miasto od podszewki, zwłaszcza jeśli ma do czynienia z przejazdem w jakąś mało znaną okolicę. Jednak, jak wspomniał nam jeden z interesantów, spotkał się on z przypadkiem, że kierowca nie wiedział jak dojechać na Dworzec Centralny z jednej z głównych arterii Warszawy.
Jak donoszą klienci, rzekomo popularnym zjawiskiem stało się też zakładanie korporacji wewnątrz Ubera – leasing samochodów, opłaty za wszystkie przejazdy idą na jedno konto, a kierowcy ciężko harują na rzecz dobra wspólnego, dostając za to marne ochłapy.
Abstrahując od tego, czy warunki w takich korporacjach rzeczywiście są takie złe, nie sposób nie zauważyć, że znacznie odbiega to od początkowej idei Ubera jako inicjatywy od zwykłych ludzi dla zwykłych ludzi.
Założyciele Ubera, zmagający się z wieloma trudnościami w innych europejskich miastach, w Warszawie odnieśli zwycięstwo. Trudno jednak nie określić go mianem pyrrusowego.